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    徐工汽车成立5年后终于扭亏为盈，2013年销车4000辆创收15亿元。但未来，徐工汽车能否一直“盈利”，不再重陷“亏损”困境，这仍属未知数。

    这就需要我们来分析下，徐工汽车在行业竞争中的产品优势何在？竞争力又如何？是否具有持续盈利能力？

    产品特点如何？

    提到了行业竞争，我们就需要考量一下，徐工汽车在哪些细分领域有优势？其产品又具有什么特点？

    据徐工汽车市场技术支持部部长曹锡华介绍，目前公司已拥有中、重卡以及非公路自卸车等近300个车型。“其中，包括瑞龙（Z）、祺龙（K）、P等九大平台；平板车、自卸车、牵引车、矿卡、天然气等七大系列；有国三、国四、国五排放车型，出口产品同步欧标；发动机涵盖潍柴、上柴、康明斯等，从160-340马力段。”

    但据南京徐工汽车制造有限公司党委书记、总经理罗东海透露，徐工汽车的非公路矿用自卸车与自卸车、搅拌车等专用车，近年销量增长较快，对整体销售额贡献较大，特别是单价在60万元左右的矿用自卸车，占销量比重1/4，极大拉升了整体销售额。

    不少徐工汽车经销商同样表示，目前，在徐工汽车的中重卡产品中，平板车、牵引车等公路物流车型较为弱势，所占销量比重非常小。可以说，徐工汽车的非公路矿用自卸车等专用车产品系列，不但占公司销量比重较大，还是实现公司扭亏为盈的主要力量。

    由此可见，在徐工汽车的产品结构中，自卸车等专用车不但所占比重较大，还是实现公司盈利的主要产品，是公司的优势产品；而公路物流车产品则成为公司现有产品的短板。

    然而，相关资料显示，当年，徐工集团之所以收购春兰汽车，也正是看中了其拥有4×2、6×2、6×4、8×2、8×4等五个系列，装载重量12至31吨，每个系列中几乎都包含了厢式、仓栅、货车、自卸、牵引等整车和底盘。

    也就是说，徐工汽车在成立之前，就具有了各类公路物流车型，只可惜自2008年9月成立后，并没有立即发挥出春兰汽车原有的卡车销售渠道与公路物流产品优势，错失了2009-2010年的国内重卡黄金时机，在此后几年，也没有发挥出公路物流产品的优势。

    但近年，与公路物流产品相关的载货车、牵引车这两块细分市场，占到整体重卡市场2/3的份额，并且牵引车在2013年表现出强势的增长势头（约30%，远超过行业整体增长水平）。而徐工汽车目前在载货车、牵引车板块表现仍较弱势，那就必然无法在短期内提升自身整体竞争力。

    竞争力如何？

    除了产品上有短板之外，徐工汽车的其它竞争力又如何呢？方得网记者发现，徐工汽车未来竞争力，还受到两个方面的限制。一是经销渠道尚不完善；二是新工厂投产，工人问题亟待解决。

    在徐工2014年会上，记者了解到，徐工汽车目前的经销网点150多家，但部分网点并不只单独销售徐工汽车，也一并销售徐工的工程机械产品。不少徐工经销商向记者透露，他们只是顺带做部分徐工汽车产品，主营的仍是其工程机械产品，在推广自卸车等重卡产品时，经常采用打包销售方式，将重卡与工程机械产品一并打包销售给客户。

    但依靠集团工程机械的产品优势与渠道，或许只能推动徐工汽车一时盈利。在“分众营销”时代，对用户群体的划分，只会越来越细分化。假若，要实现长久盈利，徐工汽车必须逐步完善自有的卡车销售渠道，依赖自有销售渠道实现终端销售。

    据罗东海介绍，落户于徐州的徐工汽车新生产基地，一期工程将于2014年投产，下半年要实现小批量生产。“新生产基地占地3000余亩，一期工程占地1382.26亩，建筑面积约50万平方米，总投资近40亿元，可年产6万辆重卡及8万台工程机械驾驶室。”

    这一生产基地的建成，或许可以提高徐工汽车的竞争力，因为，新工厂的生产设备往往会更先进，但熟练工人的招募又会成为其眼下待解难题。“一是原南京工厂的工人，不一定愿意去徐州落户；二是产能扩大后，需要更多工人，但汽车制造业工人的数量很有限，也是各家企业争抢的资源。”有业内人士如此分析道。

    可否实现汽车梦？

    在浏览徐工汽车官网的公司动态新闻页面时，记者发现，“徐工人汽车梦” 被频繁提及，这一梦想在下一个5年能否被实现呢？

    在年会上，罗东海宣布了2014年目标：通过多种渠道、多项措施，力争在2014年完成6000辆的销售目标，实现销售额20亿元，利润2000万元；在2014年经销商要发展到350家（尽量以独立经销商为主），一季度推出新一代产品。

    曹锡华则强调，2014年推出的新一代产品，将大大提升品牌竞争力，提升公路物流车型的竞争优势。“在新一代产品中，瑞龙Z系列、祺龙K系列产品将优化可靠性优化，降低成本；祺龙T系列产品将提高性能与型谱覆盖，并打造成大马力产品平台上的升级产品。”

    背靠徐工集团的各类资源优势，徐工汽车实现2014年目标的可能性非常大，但这一目标离“汽车梦”仍有较大差距。

    相关数据显示，在2013年的前十家主流重卡企业年销量中，第一梯队企业（东风、一汽、重汽和福田）销量都在10万辆以上；第二梯队企业的陕汽销量，预计达8万辆（民品）；第三梯队企业（江淮、红岩、华菱、北奔）销量也基本在2万辆以上。

    可见，徐工汽车要实现“汽车梦”，在下一个5年内，年销量必须达到2万辆以上，否则都进不了行业前十，便会被逐渐边缘化，“汽车梦”也就无从谈起。

    但一方面是，未来中重卡市场竞争只会越来越激烈，徐工汽车获得的机会将比较有限；另一方面是，排名前5家重卡企业在各自的2014年商务年会上，都提出了企业转型的要求，及未来销量大幅增长的目标。比如，解放与重汽都计划在2014年提高1%市场份额，陕汽计划2017年年销车20万辆，红岩计划2018年年销车8万辆。对于汽车这一规模产业而言，销量越大，成本摊销必然越低，企业就越有竞争力。而这样的产业特点，也决定了这个行业具有马太效应，即强者会越来越强。

    市场竞争，有如逆水行舟，不进则退。面对强势企业“加快转型”的2014年，成立五年的徐工汽车，还处于产品换代与渠道开发的初级阶段。假如徐工汽车在2014年祭出的新一代产品，能快速提升各细分市场份额，或许能照亮未来的“徐工人汽车梦”。但若市场竞争过于激烈，卡车市场众强不给新来者机会的话，那么，现有的“扭亏为盈”局面也恐再生变数。

    无论如何，徐工汽车已经开启了盈利的新里程。在全新的2014年，这一趋势会如何进行下去？徐工能否给市场带来惊喜？

    一年后见分晓。

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