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日前，据某业内人士透露，工信部制定的《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》已进入审批稿阶段，假如此项政策实行，考虑到此前已经实施的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，重型商用车企业每年将增加近千万元的测试费用。
“我们可以这样理解，交通部所制定的道路运输车辆燃料消耗量限值标准，是针对上路运营的车辆而制定的，而工信部认为此项标准并不合理，便另起炉灶重定油耗指标。尽管两项政策有些许区分，但本质并无区别，都将矛头指向‘油耗’。”日前，某业内人士告诉记者。
记者还了解到，欧美国家还没有重型车燃料消耗限值标准，目前仅日本有一个重型商用车燃油经济性法规，采用的是工况法。在缺乏参照标准而国内重型车的发展和使用情况又与国外差别很大的情况下，中国找到适合自己的道路了吗？
压力：每年增加几千万元
“一部测试油耗的仪器价值近1000万元，该设备就是汽车转鼓试验台。”一位业内人士告诉记者，“凡是中重型商用车的发动机都要进行测试。打一比方：玉柴发动机每个产品系列中包含着上千种发动机型号，按照每台发动机测试费用2万元计算，一年几千万元甚至上亿元的费用就出来了。”
“1亿元”可以做哪些事情？
以此为例：2011年9月8日，投资1.5亿元的陕汽云顶新厂房正式开始生产中型重卡。2010年，陕汽云顶共生产1200辆中型卡车，产值2.8亿元；2012年，陕汽云顶将投产4000辆中型卡车（其中LNG新能源汽车1000辆），预计产值达9亿~12亿元，利润可达5000万元。
“乘用车企一般都拥有汽车转鼓试验台，并具备相应的测试能力，对于乘用车企业而言，几千万元并不算多。但是相比商用车，情况则不然。”某业内人士表示，今年商用车市场下滑使得众多商用车企业的业绩本就惨淡，政府出台的新政策不应该再继续给商用车企业增加负担。如果不堪重负的商用车企业将负担转嫁到终端市场，影响便不只是数家商用车企业，还有为数众多的终端用户。
现实：政策重复无法改变
记者为此致电标准制定方中国汽车技术研究中心（天津）相关负责人咨询此事，该负责人坦言：“一个汽车转鼓试验台确实是千万元级别，但目前国内大型商用车企业早已购买该设备，如一汽、二汽和江淮等。”
“两个政策是有区别的。”该负责人表示，交通部出台的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》要求，车辆只要符合文件所界定的尺寸和重量等因素，必须通过检测才能办理营运证，并且该检测方法存在弊端，即不可控因素较多。“例如车速、风速、空气湿度等，都不可控。而工信部采用的油耗测试方法则相对科学，测试车辆只需在转鼓试验台上进行测试，基本上排除了所有外在因素的影响，能够有效精准测量油耗。”
“并且该测试只针对具有底盘生产资质的主机厂，对于没有底盘生产资质的主机厂（包括改装厂），均不需要进行测试。”该负责人告诉记者。
可是，不论哪一方的测试方法较为科学，同样都是测试油耗的两套测试方法势必重复。“这种情况我们也知道，但这也是无法改变的。”该负责人表示。
希望：何时能降低检测成本
“为何政策重复难题一直得不到解决？”多家商用车企业相关负责人都曾问过记者。
“政策重复虽不是新鲜话题，但却是问题根本所在。近日交通部出台《道路运输车辆燃料消耗量达标车型车辆参数及配置核查工作规范》要求，也是因为政策有问题而企业怨声载道。”某重卡企业相关负责人表示，管理部门的出发点均为推动行业节能减排，方向和目标是一致的，可是这种各自为政让企业非常为难。
这种情况恐怕也是“中国特色”。记者了解到，对于车辆认证，法国均采取国民待遇，即不管是法国汽车企业自己制造的汽车，亦或是国外进口的汽车，在进行符合标准的测试认证时，都按照统一的标准。
中国汽车企业需要一个成本低、效率高的检测流程，需要一个统一的标准，而目前中重型商用车油耗检测的重复、低效，已经对整个行业的发展产生了不利影响。“现在工信部还未对油耗准入做具体的流程安排，如果选择在车辆出厂后检测，这将会引发更大的问题。”某业内专家表示。
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