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    记者通过采访发现，全国范围内商用车实施国IV排放，仍存在几大制约因素。
    柴油机制造商时刻准备着

    11月29日，第九届中国国际内燃机及零部件展览会在北京国家会议中心开幕，柴油发动机界精英齐聚一堂，玉柴、潍柴、东风康明斯、上海日野等一系列行业翘楚都带来了最新产品。

    记者在现场了解到，尽管国家一再推迟机动车尾气排放第四阶段标准的实施时间，但多数柴油机企业都已经做好了充分准备，具备量产国IV发动机商品的能力。据记者统计，全场满足国4排放标准的柴油机占柴油机总数的60%，大部分厂家带来了满足国5排放标准的柴油机，占全场柴油机总数的10%。

    玉柴一位技术人员告诉记者，早在2006年，玉柴首台国IV重型柴油发动机就已下线，而玉柴首台国V发动机也在2007年12月成功研发。上海日野工程师王云飞表示，上海日野国IV发动机在2008年就已经服务于北京奥运会，接受了市场的严格考验；同时，上海日野也已具备量产国IV发动机的能力，可以随时接受客户的预定。

    几大因素制约国IV普及

    发动机制造商严阵以待，时刻准备着国IV法规的实施。可是，单单拥有满足标准的发动机，就可以在全国范围内实施商用车国IV排放标准吗？多数人士认为，制约排放标准实施的主要因素有三个。

    首先，油品不达标，从根源上制约排放。从国III到国IV排放标准，要求车用柴油中硫含量从350ppm降低到50ppm（ppm意为百万分之一，如果1升油中有1/1000毫升的硫，那么含硫量为1ppm），但是目前国内很多加油站柴油中硫含量却在500ppm左右，勉强才能达到国3油品标准，11月30日，在中国汽车报主办的中国内燃机发展论坛上，针对最近国家环保部把国IV排放标准提上日程，汽车工业协会秘书长杜芳慈认为完全不切实际，他指出，目前限制国IV排放标准实施的最大问题，已经不是燃油发动机的技术问题，而是市场上成品油的油品问题。

    第二，配套措施问题。中重型发动机满足国IV主流技术路线主要有两种，一是EGR(废气再循环)+DPF(颗粒捕捉器)；二是采用SCR（选择性还原后处理装置）。现在国内主要采用的是SCR技术路线，SCR技术是将添蓝（浓度32.5%的尿素水溶液，纯净度极高，杂质含量标准有专门规定）喷入发动机排气管，改进尾气排放，使发动机污染物排放更彻底。由于添蓝的消耗量是燃料消耗量的2%-5%左右，这就需要在加油站配备添蓝加注站。据记者了解，目前国内只有北京、上海和广州这三个城市的少数加油站配有添蓝加注站。

    第三，遗留问题尚未解决，在国II升级到国III标准的时候产生了一系列问题，比如假国III、套牌问题等，这些问题还没有完全解决，商用车就要上马国IV，旧愁未消，新病又来，完全得不偿失。

    一位专家由此认为，在全国推行国IV不太现实，在一线城市和部分迫切需要节能减排的地区实施国IV排放才具有一定的可行性。此外，商用车中的卡车担当着走南闯北运输货物的角色，在油品上会受到地域的限制，而根据国家大力提倡的公交优先政策，在局部地区的公交系统中率先实施国IV标准，还是很有可行性的。

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