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虽然京六与国六排放标准均未正式出台，但业界关于两者的争论一直不断。到底哪套标准更适合我国国情，更能降低机动车污染？两套标准之间应该有什么样的内在联系？全国人大代表、玉柴集团董事局主席晏平给出了他的观点。
晏平指出，京六排放标准参考的是美国加州法规，国六排放标准参考的是欧洲法规，体系差异较大，标准的不统一将给企业后续的产品和技术升级带来较大压力。他表示：“根据欧Ⅵ法规的实施经验，在法规发布后会给企业5年的准备时间才正式实施，而我国排放标准升级留给企业的准备时间明显不足。”
开发成本增加是标准升级过快给企业带来的另一项负担。据介绍，国六整车需配备更为昂贵的后处理器系统（预计每辆车增加成本1.5万元左右）；发动机本体的强度也需大幅提升，基本得重新开发发动机产品平台，这使得成本也相应增加。同时，国六需要更为严格的OBD以及整车实际运行排放测试要求，并要求整车和发动机的排放在规定的使用期限内均要达标，这将让发动机及整车的电控标定和验证考核的工作量大幅增加，整个开发工作量增加近一倍。
此外，国六排放标准还要求升级电控燃油喷射系统和排气后处理系统，但由于缺乏技术积累和足够的考核验证，自主品牌的电控燃油喷射系统和排气后处理系统供应商基本无法满足国六要求。晏平表示，如此发展下去，自主品牌相关供应商的市场空间将越来越小，发动机厂和整车厂与国外品牌供应商的谈判空间也将越来越小，这无疑是给相关外资零部件企业在华发展铺平道路。
为此，晏平建议，相关部门在制定京六及国六排放标准时，应统一标准，减少企业负担；尽快发布国六排放标准，并留出合理的标准实施准备时间，给企业充足的开发验证周期。如果国六排放标准能在2016年出台，建议实施时间推迟至2022年。同时他还建议，政府对汽车行业重大产品升级给予政策性补贴，以确保产品升级的顺利进行。
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