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    “其实我觉得国三转国四不是什么大问题，基本上现在我碰到的很多客户都能够接受国四车。”在聊起节后的重卡市场时，河南一家汽车销售服务有限公司负责人李征转了个话题说。

    “买国四车，国三车以后都不能用了。”再联想到马年春节期间，碰到一位在河南郑州从事渣土运输的老同学要再买一辆车跑业务，在被问及要买国三车还是国四车时他并无抱怨、一脸平静的表情和语气，让记者发现自己之前似乎“想多了”，用户并不是那么抗拒国四排放标准的实施。

    地方淘汰黄标车威力大 用户趋于主动切换

    “（用户）接受，能接受。”河北一家汽车贸易有限公司经理张温善连连赞同说：“主要是淘汰黄标车影响比较大，用户担心买了国三车使用时间太短。一旦政策强制淘汰，不仅是石家庄本地国三车不能跑了，整个河北都不好跑了。而且谁也不敢保证政策多长时间实施，用户也害怕刚买完没多久就不能用了。”张温善认为，用户现在是“接受也得接受，不接受也得接受”。

    “对，对。是的，是的。”上海某汽车销售服务有限公司副总经理李刚也连连称是：“我在上海感觉到的就是黄标车淘汰影响比较大。再就是去年7月1日以后上海已经把黄标车全部卡死了，在去年10月左右，各经销商也已经把国三库存车消化干净了，现在的大趋势是大家都必须上国四车，那么对客户来讲，他们就没有选择余地了。”

    “是的，与国Ⅱ转国三时期相比，这里面还有一个主动和被动的差别。”张温善补充道。国三标准切换时，由于国Ⅱ车只是在车管所上牌照会有些问题，但还能上路运行。到了国四切换期，迫于治污压力，各个地方陆续出台一些地方性的环保政策，国三车不只是上不了牌照，而是即便上了牌照也不一定能够正常运行。“这里面有一些类似黄标车淘汰的外部政策在挤压用户，所以说，国Ⅱ转国三时期的用户是完全被动的，而国三转国四时期的用户会有一部分主动原因是为了适应本地的黄标车政策而选择国四车。”张温善解释说。

    越来越严峻的环保形势，也是用户主动选择国四车的原因之一。“用户可能会担心环保政策越来越严格。”李刚分析说：“昨天我去一个大客户处拜访，他认为预计国Ⅴ标准会在两年后切换，届时国四车势必也要逐渐淘汰。”因此，很多用户，尤其是大型企业都会担忧排放升级趋严的限制，这部分用户通常都能够接受国四车。

    增加的成本其实没那么多

    实际的成本增加不如设想的那么多，也是用户不那么抗拒国四车的一个原因。“添加尿素的成本并没有像以前预计的那么高，那么购买国四车实际增加的成本也就没想像的多，所以用户还是可以认可的。”李刚说：“再加上上海黄标车淘汰力度非常大，他们会考虑万一买了国三车用了三四年不能用了，那损失就大了，这样他们就更能接受国四车了。”

    据李刚介绍，相比国三车，国四车在初始购车时会贵上几万元。而添加尿素的成本据测算大概是1万公里多出百十块钱，对用户来讲这个成本并不高。“实际油耗也是差不多的。我这边的国四车用户磨合期油耗会比之前的国三车稍微多一两个油，估计过了磨合期就差不多能持平。”李刚介绍说。

    至于维护成本，李刚表示，由于市场上的国四车刚投入使用几个月时间，所以还未涉及维修费用。“但在保养上，华菱车配装的汉马动力和潍柴都有一些（优惠）政策，其他各个发动机厂家一般也都有些优惠，这方面的费用也影响不大。”他认为。

    张温善也指出，国四车在单车价格上比国三车贵了3万多元，油耗支出上差别不大，甚至有的还会省一些。“二者之间有些差距。不过用户目前对于成本还没什么看法，因为大家都在算另一个账，就是车能用的时间长短，要是早晚都要换的话，不如早点改买国四车。”他介绍说。

    国四迟迟不“一刀切”才让人难受

    事实上，政策不明朗才是令经销商和用户困扰的地方。

    “现在怕的是什么？我今天还跟一些行业内的朋友和老总们聊天，大家认为就是政府制定的游戏规则政府自己打破了。”李征转而说：“其实在国四问题上，去年我们就交流说主机厂和经销商都已经准备好了，而且这次客户也不像国Ⅱ转国三时候那么抵触了，要认可得多，所以政府只要到期一下子卡死，客户很快就能切换过来。”

    张温善也表示，政策不明朗是比较大的问题，在年初备货时，或是出于国四不能执行的担心，或是出于国四执行推迟的考虑，经销商大都无法确定如何备货，而客户在购车时的观望状态也说明了他们的困扰。

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