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2010年,中国大型商用车首破百万辆,再一次刷新了历史记录,并让不少对市场持谨慎观望态度的业内人士大跌眼镜。2010年的井喷几乎超过了所有人的预期,被称为商用车行业近十年来的发展“波峰”。巅峰过后有险境,2011年的中国商用车市场承受着巨大的期望和压力,能否再现2010年辉煌,成为许多人士反复追问和探讨的问题。
对此,国家信息中心经济咨询中心常务副主任黄路明的判断是:2011年商用车市场将回归常态,增长率将在长期潜在增长率之下,不会高于9%。
黄路明表示,判断商用车市场能够维持9%的增长率,其原因首先是长期潜在增长率的影响。她说2020年前,商用车整体市场还会保持9%左右的增长速度,低于前10年13.2%的平均增长速度。
拉低增长率的原因主要有3个:一是中国经济在未来5年仍保持年均9%左右的增长速度。商用车跟运营相关,它对经济的依赖性是非常强的,这10年来GDP的增长速度和商用车的增长速度是一致的。
二是到2020年,预计我国GDP的潜在增长率仍然在9%左右,是能够支撑商用车行业正常增长的;但是GDP的增速较前10年10.7%的增速有所回落,因此商用车较前10年的速度同样也将有所回落。按照“十二五”规划,“十二五”期间GDP的增长约为7%;根据经验判断,商用车市场的增速要略高于五年规划的GDP增速,因此预测未来10年商用车市场的增速为9%左右。
三是经济增长的动力:工业化和城市化。工业化比例近5年来维持在一个稳定的数字上——基本是47%;城市化比例近5年来每年都提高了1%,预计到2020年将达到60%。“十二五”中也提出要将消费列为主打,以城市化为载体。未来的发展是要启动内需,进一步使人口实现城市化。工业化和城市化会带来大规模建设的投资,如公路、铁路、机场、港口、客货站场、城市基础设施、文化设施等大规模建设;以及对住房、汽车等大件商品消费的增长。
其次,虽然目前国内的运输强度依然很高——这主要是由资源分布和现阶段的经济结构所决定的,比如原煤的产量60%集中在中部,钢材的产量68%集中在东部,北油南运、东电西送,能源和资源的不平衡需要通过运输实现资源再分配,但随着未来国家经济增长方式的转变,运输压力将得到缓解。
“十二五”提出了经济增长要实现两种转变,首先是增长速度要放慢,追求质量和效益而不仅仅是量,如果经济增长速度放缓,整个国民经济的生产总量将减少,对运输的需求会下降。国家还提出了低碳经济,从传统的“三高”增长转向低能耗、低污染。降低单位GDP的能耗后,会使单位GDP产出所需要的原材料等各方面的需求量降低,对运输的需求也会下降。此外,随着产业从东部沿海向中西部转移,区域经济发展更加平衡,产地与资源地联系得更加紧密,使运输量下降。
最后,公路承担的运输份额未来会逐渐下降。目前我国接近80%的运输量都是由公路来完成的,并在这么多年来都保持着稳定的局面。随着铁路建设步伐的加快和运营里程的增加,对公路运输的抢占和替代将逐渐显现。
“十二五”期间,铁路建设将释放出来10%左右的运输能力用于货运,这将极大影响商用车市场。不过,总体来说,在“十二五”期间,铁路建设仍将处于高峰期,会拉动相关的商用车细分产品需求。
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