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    多地近日严重的雾霾天气为即将到来的春节添加了一抹不和谐的色彩，空气污染的防范和治理已刻不容缓。在此背景下，环境保护部于日前发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(二次征求意见稿)，就轻型车国Ⅴ标准向全社会第二次公开征求意见。

    《商用汽车新闻》记者为此采访了天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德，探讨意见稿的制定、行业技术及产品现状、实施难度和实施时间等轻型车升级国Ⅴ的关键问题。

    增加颗粒物   粒子数量控制

    二次征求意见稿最大、也最为行业关注的改变，是将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目，同时，其实施时间视燃油供应情况而定。

    “新标准里增加了颗粒物粒子数量这一指标，我觉得跟我们国家现在面临的严重雾霾天气有关系。”姚春德分析说。他进一步表示，车辆在采用如SCR、DPF等一些先进的后处理措施之后，过滤掉了碳烟等大的颗粒物，这使得颗粒物总质量下降，但是颗粒物总数可能反而会增加。

    姚春德补充说：“欧洲在颗粒物控制上就采取了计数的方法，即一方面要控制颗粒物总量；另一方面还要控制颗粒物总数。”

    去年颁布的《环境空气质量标准》增加了细颗粒物(PM2.5)和臭氧8小时项目，收紧了可吸入颗粒物(PM10)等污染物的浓度限值，要求加强主要行业大气污染防治。意见稿的出台也是为了进一步提高轻型车污染物排放控制水平，降低单车的污染排放量。

    具体来看，与现行的轻型车国Ⅳ标准相比，意见稿加严了污染物排放限值，其中氮氧化物加严25%~28%，颗粒物加严82%，大幅削减了单车排放量；增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目，可降低颗粒物尤其是细颗粒物的排放量；车辆达标排放考核里程增加一倍，即由原来的8万公里增加到16万公里；提高车载诊断系统的排放控制要求，更有利于对在用车辆实际排放状况进行监控；增加催化转化器和碳罐等关键排放控制零部件的检查要求，确保车辆实际生产中采用性能好的零部件；改进生产一致性检查判定程序，更符合我国机动车环保管理实际需要；进一步完善车辆在用符合性检查项目，确保汽车使用过程中的排放达标；标准的实施时间则需待燃油供应时间明确后才能确定。

    在大致通读二次征求意见稿之后，姚春德认为，总体来看，最新的轻型车国Ⅴ标准与欧洲目前的标准比较同步，或者说，新标准是“与时俱进”的。“里面提到的技术路线也跟欧洲差不多。但就我个人观点来看，想要通过这些新法规来快速解决如雾霾等环境问题，恐怕还不能一下子做到。”他这样说。

    技术准备不成熟   监管难度大

    在姚春德看来，轻型车实施国Ⅴ的多数条件还不够成熟，这其中，内燃机行业的产品和技术准备情况是判断能否实施的关键所在。“企业产品准备还不到位，技术上也仍存在一些问题。”姚春德说。

    据介绍，在轻型车的氮氧化物控制上，欧洲等多数国家和地区多采用EGR(废气再循环)+DPF(柴油颗粒捕捉器)的技术路线，其中，EGR又分为高压和低压两种。它们采用DOC(氧化型催化器)来提高排气温度，用DPF来过滤排气，而DPF对燃油品质的要求很高，含硫量必须在10ppm以下，而我国的油品质量和DPF产品都“还不太行”。“因此，如果我们快速推进排放法规，在技术还没有准备好的条件下，就只能选择购买国外进口产品。”姚春德说。

    除此之外，要达到国Ⅴ以上排放水平，轻型车必须百分百采用高压共轨燃油喷射系统，而目前国内具备一定规模的高压共轨生产企业还不太多，产品和技术上与诸如博世、德尔福等国外企业也还有些差距。“其实从高压共轨生产企业自身来说，它们是希望能够快速推进严格的排放法规的，这样它们的产品推广就相对顺利，也有利于行业的尽快完善和发展。”姚春德补充道。

    而对于发动机生产企业来说，轻型车国Ⅴ的路线在欧洲已经成熟，直接购买国外关键零部件产品就可生产轻型发动机，技术难度也不大。“但要考虑一点，柴油车和汽油车不太一样，柴油车不是消费品而是一种工具。一般情况下，车主购买柴油车主要是为了赚钱，这就造成我国柴油车的价格一直比汽油车低。国外则正好相反，它们作为赚钱工具的柴油车价格比作为代步工具的汽油车价格要高，它们的用户也能接受这种情况。”姚春德分析说，国内用户则接受不了柴油车的高价格。因此，轻型车用户本身就对价格较为敏感，提高排放需要加装的后处理等装置本就增加了单车成本，再使用进口零部件进一步抬高价格，用户更是难以接受。

    除此之外，轻型车用户群体多收入不高，而且占据相当大部分数量的用户分散在地、市级城市和广大农村地区，这部分用户的监管难度很大。“一是车辆价格卖不上去；二是管理和监管上存在很大难度。”姚春德表示，轻型车升级国Ⅴ没那么简单，“比如江铃应该算是做得比较好的高档轻型车，但在燃油喷射系统上也不敢走得太快。”

    三年后或可实施

    油品质量则是决定轻型车国Ⅴ实施的老大难问题。对此，二次征求意见稿中也只能表示，国家有关部门正在制定第五阶段《车用汽油》和《车用柴油》，相关部委也在积极协调满足上述标准的优质燃油的供应时间，政府将根据协调结果确定国Ⅴ实施时间。

    姚春德表示，如果国Ⅴ以上油品可以保证，那么现有在运行车辆的国Ⅰ、国Ⅱ发动机将能够减少约3%的有害排放，国Ⅲ、国Ⅳ发动机则能够降低有害排放5%~10%，这就是燃油品质对于减排带来的效果。

    而柴油机颗粒物的组成主要是碳烟、润滑油、未燃氢和硫化物4种，柴油含硫量的减少对于颗粒物排放的减少大有好处。此外，长期使用高含硫量燃油极易造成催化转换器中毒，从而降低或失去净化功能，造成机动车排污大量增加。“要在700℃的排气温度下，通过排气管内喷柴油或其他碳氢燃料，或是缸内喷油才可以将催化转换器内的硫化物变成气体。而柴油机排气温度在500℃~600℃，这就需要通过DOC来提高排气温度，进而发动机和整车的制造成本也提升很多，成本的消化比较麻烦。”姚春德介绍道。

    因此，油品质量是环保部和中石油、中石化等之间存在矛盾的地方。“依据国外排放标准，欧Ⅲ排放的油品含硫量为150ppm且不分汽柴油，而我国国Ⅲ油品的规格是汽油150ppm、柴油350ppm。国Ⅳ油品和国Ⅴ油品则与国外一致，汽柴油规格分别为50ppm和10ppm。”姚春德说。而目前国内实际上只有北京能够供应含硫量10ppm的国Ⅴ柴油，上海、珠三角等个别地区能够供应含硫量50ppm的国Ⅳ油品，如天津等国内大多数地区供应的依旧还是350ppm的国Ⅲ柴油。

    油品质量的屡次不到位成为阻碍排放升级的最大障碍之一，国Ⅳ排放的一再推迟就是很典型的例子。正因为如此，对于轻型车国Ⅴ新标准将实施时间交由燃油达标情况确定的规定，不少业内人士表示出“法规被油品绑架”的愤慨，若“两桶油”继续消极升级油品致使油品一直不达标，轻型车国Ⅴ就一直不升级么？

    “不能说是法规被油品绑架，轻型车实施国Ⅴ的时间确实还看不好，要视今年7月1日的国Ⅳ实施情况而定。”姚春德表示：“目前国Ⅳ实施的油品问题还未解决，贸然推轻型车国Ⅴ可能操之过急。任何国家在从一个排放阶段迈向下一排放阶段之间都要有一个过渡期。现在无论从技术准备还是油品准备都还不够充分，内燃机行业本身也未做好准备，加严的颗粒物总数控制给内燃机行业带来了很大的压力。”

    姚春德同时对轻型车实施国Ⅴ作出了粗略估计：“按照国Ⅲ升级国Ⅳ所花费的时间来看，怎么也得3年以后。”

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