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去年就已占据全球总产量44%的我国商用车市场日前再次成为舆论关注的焦点。国外，152家中国商务车企亮相2012年汉诺威国际商用车展赚足了世人的眼球；国内，工信部《重型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见稿也引起了业内的关注。
该征求意见稿规定了最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，从百公里13升至49升不等的燃料消耗量限值。一些业内人士指出，要达到标准要求的油耗水平并不难，但由于此前交通部已经对商用车油耗进行监管，部门职责交叉和多头管理将带来商用车油耗检测费用大幅提升，从而增加企业成本。
早在2009年，交通部就公布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》。2011年年初，随着该管理办法的全面实施和工信部《限值》标准制定加紧，部门职责重叠和交叉管理的问题开始显现。
工信部主管新车准入认证，每款新车上市前，都需达到工信部制定的各项标准才能进入新车目录。而交通部主管道路运营，商用车油耗不送检达标，将难以取得运营资格证。“一辆车要做两次油耗检测，成本将显著增加。”一位不愿透露姓名的企业人士说。
知情人士向媒体透露，《限值》实施后，一家大型商用车企业的一年送检成本或将增加近亿元。“一辆商用车做尾气排放试验的费用大约为150万—180万，油耗检测费用估计不会少于这个数字。”在9月26日举行的第五届中国国际卡车节油大赛颁奖礼上，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示。由于车辆改款也要重新上目录，企业光一年的油耗检测费用就不是笔小数。
“若是为了提高重型商用车辆燃料经济性水平，现在国内商用车企业对油耗已经很重视了。商用车是生产资料，节油性能提升能给用户省下实实在在的运营成本，因此，提升节油性能已经成为近年来企业关注的焦点，这些年来企业进步也很大。”姚春德说。
他建议，可以效仿国外，由企业自己提供油耗数据，用户和社会负责监督，出现实际油耗和企业所报数据不一致的情况，再由主管部门介入抽样检测。“这样不仅省下一笔检测费用，也更能保证车辆油耗的一致性。对于一款车型，如今主管部门只检测一辆新车，市场销售车型的真实油耗水平无人知晓，吃亏的还是用户。”姚春德说。
《限值》规定，对于新认证车型，标准执行日期为2014年7月1日；对于在生产车型，执行日期为2015年7月1日。在接下来一年多的标准执行准备期，政府主管部门能否解决职能交叉的问题备受关注。
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